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　　每经记者 孙桐桐    每经编辑 孙磊

　　2024年国内汽车市场“冰火两重天”。

　　一方面，全年汽车产销再创新高，中汽协数据显示，2024我国汽车产销累计完成3128.2万辆和3143.6万辆，同比分别增长3.7%和4.5%，产销量再创新高，超预期完成全年销量目标。

　　另一方面，2024年国内车市“卷”字当头，“价格战”持续升级，超过70多个汽车品牌、330多个车型以不同形式参与了“价格战”，产品覆盖全面，从传统燃油车到新能源车，从经济型到豪华型，各细分市场无一幸免。汽车产业全链条企业几乎都感受到了降本增效的压力，高合、极越汽车相继暴雷，行业淘汰赛正在加剧。

　　日前，多家上市车企“扎堆”发布了2024年业绩预告，在竞争白热化的背景下，车企的经营情况也有喜有忧。

　　赛力斯预计营收增幅超3倍，将实现扭亏为盈

　　在当前发布2024年业绩预告的车企中，长城汽车（601633.SH）业绩表现十分亮眼。长城汽车的业绩预告显示，该公司预计在2024年实现归母净利润124亿元到130亿元，同比增长76.60%到85.14%；扣非后净利润约94亿元到100亿元，亦将实现94.47%到106.88%的大幅增长。

　　长城汽车表示，2024年业绩增长主要归功于该公司致力于高质量发展，坚守品质，打造极致产品体验，实现海外销售增长、国内产品结构进一步优化，从而带领归母净利润进入上升通道。

　　在净利润大幅增长的背景下，长城汽车宣布拿出40亿元奖励8万员工，而且还不算年终奖，仅是绩效达成奖励。

　　尽管归母净利润大幅增长，但长城汽车销售端的增长并不明显。数据显示，2024年长城汽车累计销量为123.33万辆，同比微增0.21%。

　　此外，长城汽车在新能源汽车领域还有较大的提升空间。数据显示，2024年，长城汽车新能源汽车销售数量在其总销量中的占比为26.09%。此前，长城汽车董事长魏建军曾立下“2025年实现全球年销量400万辆，其中80%为新能源汽车”的目标，以目前的速度来看，长城汽车还需在新能源领域发力。

　　2024年业绩预告同样亮眼的还有赛力斯（601127.SH），根据其发布的2024年年报业绩预盈公告，公司预计2024年度实现营业收入1442亿元到1467亿元，同比增长302.32%到309.30%；预计2024年实现归属上市公司股东的净利润为55亿元至60亿元，与上年同期相比，将实现扭亏为盈。

　　对于2024年业绩预盈主要原因，赛力斯方面表示，2024年度公司新能源汽车销量实现42.69万辆，同比增长182.84%，主营业务收入取得较大增长，超额完成年度经营目标。目前，问界品牌在售车型共有三款，分别为问界M5、M7、M9。其中，问界新M7和问界M9是赛力斯两大增长引擎。2024年，问界M9累计交付了15.12万辆，问界新M7交付19.72万辆，这两款车的销量占据了赛力斯总销量的八成以上。

　　赛力斯集团董事长（创始人）张兴海将2025年发展目标确立为，“问界锚定豪华车阵营，M9锚定豪华车销量持续第一；海外市场新能源汽车实现倍增计划”。“2025年，公司一切资源优先向该目标集中，一切激励向该目标倾斜。”张兴海表示，三年内，赛力斯新能源汽车将实现百万量级目标。

　　2025年，赛力斯将推出重磅车型问界M8，基于新车周期有望带动盈利改善，中金公司上调了赛力斯2025年盈利预测10%至99亿元，并首次对赛力斯2026年盈利预测约124亿元。平安证券则给予赛力斯2025~2026年的盈利预测分别为100亿元和125亿元。

　　在商用车领域，宇通客车（600066.SH）净利润增幅同样明显，其财报数据显示，预计2024年年度实现归属于上市公司股东的净利润为38.2亿元至42.7亿元，与上年同期相比，将增加20亿元至24.5亿元，同比增加110%~135%。

　　宇通客车表示，业绩变动主要原因是，随着中国客车产品竞争力不断凸显，客车行业出口销量持续攀升，公司出口销量实现大幅增长。旅游市场从复苏转入繁荣发展新阶段，带动旅游客运需求持续增长；同时随着新能源公交“以旧换新”等政策落地实施，公交客运需求快速恢复。受益于此，公司国内销量实现增长。报告期内公司持有的部分金融资产公允价值上升，导致非经常性损益同比大幅增加。

　　在业内沉默许久的金杯汽车（600609.SH）2024年仍处于盈利状态。其公告数据显示，预计2024年度实现归属于母公司所有者的净利润为3.3亿元~4.3亿元，与上年同期相比，将增加2.08亿元~3.08亿元，同比增加171.4%~253.64%。金杯汽车认为，其业绩变动的主要原因有主营业务影响，公司按权益法核算的企业投资收益同比增加。同时，非经营性损益也带来利润提升，本年公司收回华晨集团及华晨雷诺破产重整部分债权导致利润增加。

　　此外，江铃汽车（000550.SZ）预计2024年营业收入383.74亿元，同比增加15.7%；归属于上市公司股东的净利润为15.37亿元，同比增加4.2%；基本每股收益1.78元，同比增加4.2%。

　　造车新势力方面，零跑汽车发布盈利预告称，公司2024年第四季度实现净利润转正，提前一年达成单季度盈利目标。2024年，零跑汽车累计交付近30万辆汽车，尤其在第四季度，连续两个月交付超4万辆。

　　受累于大众安徽项目，江淮汽车2024年同比转亏

　　在极度“内卷”的市场竞争中，也有一些车企面临销量低迷、业绩下滑的挑战。

　　广汽集团（601238.SH）预计2024年实现归母净利润8亿元~12亿元，同比减少72.91%~81.94%。

　　广汽集团表示，受汽车行业竞争格局剧变等因素影响，汽车销量减少。同时，为应对市场竞争，公司及投资企业追加销售补贴等商务政策的投入约180亿元，综合导致本报告期归属于母公司所有者净利润同比下降。

　　数据显示，2024年，广汽集团累计销量为200.31万辆，同比下降20.04%，2025年将努力挑战15%的年度销量增长目标。

　　北汽蓝谷（600733.SH）在1月24日发公告称，预计其2024年年度实现归属于上市公司股东的净利润为亏损65亿元~69.5亿元，上年同期净利润为亏损54亿元；预计2024年年度扣非后净利润为亏损69亿元~73.5亿元，上年同期为亏损60.18亿元，同比下降14.66%至22.14%。

　　针对业绩预亏的主要原因，公告解释称，一是新能源汽车行业竞争态势愈发激烈，价格战持续升级，挤压利润空间；二是公司通过多渠道、多维度的营销策略，积极塑造和提升品牌形象，同时不断加大技术研发和产品升级力度的投入，对公司短期业绩产生一定影响；三是公司产品矩阵多元化，销量正经历着迅速增长的阶段，然而由于规模经济尚未完全体现，产品成本持续承压。

　　虽然业绩预亏，但在销量层面，北汽蓝谷2024年的表现优于2023年。数据显示，2024年北汽新能源全年销量为113860辆，同比增长23.53%，其中极狐汽车销售总量为81017辆，是2023年的2.7倍。2024年是极狐第3年实现销量成倍增长。

　　北汽新能源的内部人士向记者透露，从2025年开始，无论是极狐品牌还是享界品牌都会有新品上市，且极狐品牌会推出增程版本车型。北汽将整合集团内最优质的资源，大力拓展增程产品的研发与生产，通过双动力布局，加大新品投放，不断丰富产品线。“相信随着多款新品上市，北汽新能源的销量还会持续增长，以规模效应拉低产品成本，助力公司扭亏。”该内部人士向记者表示。

　　2024年预计业绩下滑的还有众泰汽车（000980.SZ）。该公司预计，2024年实现营业收入4.5亿元至6.7亿元；归母净利润亏损8.26亿元至12.38亿元，上年同期亏损9.37亿元；扣非净利润亏损9.86亿元至14.79亿元，上年同期亏损9.84亿元；基本每股收益-0.16元/股至-0.24元/股。

　　根据公告，众泰汽车业绩变动原因为，与2023年度相比，2024年度公司非整车板块业务销售收入下降；2024年度公司整车板块业务尚未恢复。

　　江淮汽车（600418.SH）2024年则出现同比转亏，预计实现归属于母公司所有者的净利润亏损17.7亿元。江淮汽车称，业绩变动主要原因是2024年公司联营企业大众安徽经营业绩出现亏损，导致报告期内公司确认对大众安徽的投资收益为-13.5亿元左右。2024年公司部分资产发生减值，计提资产减值准备11亿元左右。

　　海马汽车（000572.SZ）亏损则有所收窄，预计2024年归属于上市公司股东的净利润亏损1亿元~1.5亿元。海马汽车表示，业绩变动主要原因是，2024年度，公司坚持稳健的经营策略，围绕既定的战略目标展开工作。面对国内外市场的多变环境，公司谨慎推进海外业务，于上半年经营中主动控制产品出口规模以规避风险，由此导致公司全年产销规模同比有所下降，公司营业收入较上年同期有所减少。公司按照企业会计准则及相关财务制度，对存在减值迹象的资产及资产组进行减值测试，本报告期预计计提资产减值损失约1.6亿元，减少归属于上市公司股东的净利润约1.16亿元。

　　此外，阿尔特（300825.SZ）预计2024年归属于上市公司股东的净利润亏损8000万元~1.2亿元，同比由盈转亏。对于业绩变动主要原因，阿尔特表示，受国内汽车行业发展现状等因素影响，汽车降价压力传导至上游汽车研发设计环节，进而导致公司近两年在手订单利润率较低，毛利率下降，影响本期净利润。

　　鉴于当前国内汽车行业市场环境以及海外新能源汽车市场前景，阿尔特方面表示，将持续推进战略升级，优化业务结构和客户结构，并大力实施“技术+供应链”出海战略，逐步将客户开拓重心转向海外市场。由于与海外客户达成合作需要的周期较长，本报告期内，阿尔特对海外业务在技术研发、客户开拓等方面加大投入，尚未形成显著的利润规模。